Полеты и прыжки круглый год. Отечественное оружие и военная техника Л 39 подробное техническое описание

Чехословакию заслуженно называли кузницей Европы: на ее предприятиях в разное время были созданы машины и оборудование, хорошо известные во всем мире и отличавшиеся высокой надежностью и оригинальными конструкторскими решениями.

С появлением реактивной авиации потребовались учебные самолеты с экономичными турбореактивными двигателями для массового обучения будущих летчиков. В Чехословакии разрабатывали такой учебно-тренировочный самолет (УТС) с середины 50-х годов прошлого века под руководством известных авиаконструкторов Зденека Рублича и Карела Томаша. Доводку и запуск этой машины в серийное производство под обозначением L-29 «Дельфин» возглавил инженер Ян Влчек, принявший эстафету от своих старших коллег. В 1962 году народное предприятие «Водоходы», входившее в состав Среднечешских машиностроительных заводов, приступило к серийному производству «Дельфина». В 1963 году к нему подключилось предприятие «Лет». До 1973 г. эти предприятия построили 3568 L-29. Создание этого самолета стало крупным успехом чехословацкой авиационной промышленности и способствовало продолжению работ в этом направлении.

Конструкторское бюро во главе с Яном Влчеком и ведущим проектировщиком Карлом Длоугом предложило в августе 1964 года еще два проекта перспективных УТС.

Первый представлял собой глубокую модернизацию серийного L-29 в вариант L-129, предназначенный для первоначального и основного обучения. Самолет являлся основой учебного комплекса, включавшего еще пилотажные тренажеры и наземное контрольно-проверочное оборудование (КПО). Его дополнял сверхзвуковой УТС L-39M1 «Махтренер».

Второй проект - УТС L-39 в вариантах, отличавшихся комплектацией. В составе учебного комплекса его дополняли учебное оборудование, пилотажный тренажер и КПО.

В предложенном проекте УТС конструктивные решения соответствовали типовому одномоторному истребителю с турбореактивным двигателем (ТРД) ВВС стран Варшавского Договора. Экипаж размещался тандемно: курсант - в передней кабине, за ним - инструктор. Самолет проектировался для возможной эксплуатации с грунтовых ВПП, что обусловило размещение воздухозаборников над крылом для исключения попадания твердых частиц и воды в ТРД на взлете. Крыло имело ярко выраженную стреловидность. Впоследствии на него установили концевые топливные баки, а до этого весь запас топлива находился в фюзеляже. Под крылом размещались основные стойки шасси с тормозными колесами, допускавшие грубые посадки. Все агрегаты проектировались с учетом обеспечения легкого доступа для замены. Двигатель крепился к передней части фюзеляжа, а задняя часть вместе с хвостовым оперением снималась, как чехол.

Самолет проектировался под советский или чехословацкий ТРД тягой около 2000 кгс с осевым компрессором. После обсуждения выбрали советский серийный двухконтурный ТРД АИ-25, разработанный под руководством генерального конструктора А.Г.Ивченко для пассажирского самолета Як-40. Модификацию этого двигателя, известную как АИ-25В для УТС L-39, выполнило предприятие «Мо-торлет» (бывший «Вальтер»), о чем напоминал индекс В. От базового АИ-25 модифицированный АИ-25В отличался в основном масляной системой, доработанной для выполнения высшего пилотажа, а от выпущенного позже АИ-25ТЛ - меньшим количеством ступеней компрессора высокого давления. Во время стендовых испытаний АИ-25В на «Моторлете» выявили существенную чувствительность двигателя к форме подводящего канала. Статическая тяга двигателя равнялась 1400 кгс, запуск его обеспечивал стартер-генератор.

С АИ-25В летали три первых прототипа. В 1967-1968 годах ДТРД испытали на летающей лаборатории Ил-28 Исследовательского и испытательного летного института (VZLU). Доработанный двигатель устанавливался в задней части фюзеляжа на месте кабины стрелка.

Аэродинамические исследования нового самолета проводились в аэродинамических трубах VZLU в тесном сотрудничестве с учеными ЦАГИ. Помощь советской стороны этим не ограничивалась. Представители советских ВВС активно участвовали в работе макетных комиссий, решавших множество вопросов по компоновке кабины, доступности и эксплуатационной технологичности самолета. Изначально носовая часть фюзеляжа задумывалась с двумя большими люками, обеспечивающими удобное присоединение к машине с КПО KL-39.

Основным разработчиком самолета L-39 являлось предприятие «Водоходы» производственно-хозяйственного объединения (ПХО) «Аэро», на котором в январе 1968 года закончили сборку планера первого летного прототипа L-39 - Х-02. Монтаж самолетных систем продолжался до конца лета 1968 года.

Х-02 за передней кромкой воздухозаборников имел по три противопомпажных створки и по направляющей лопатке на его входе, центроплан крыла имел выраженное поперечное V. 28 октября 1968 года Х-02 выкатили на заводской аэродром в «Водоходах» для определения характеристик при рулении. Ведущим летчи-ком-испытателем от VZLU по проведению комплексных испытаний назначили Рудольфа Духоня, участвовавшего в этой программе с самого начала.

4 ноября Р.Духонь выполнил и первый взлет на L-39 с убранными закрылками. Управление Х-02 при полностью выпущенных закрылках ему предстояло оценить на безопасной высоте и в зависимости от результата проверки садиться с убранными или выпущенными закрылками. Этот испытательный полет продолжался 35 минут. Убедившись в отсутствии проблем с балансировкой, пилот набрал высоту около 1000 м и оценил работу двигателя, управляемость машины при выпущенных закрылках (их заклинило во взлетном положении - в этом же положении и была произведена посадка), аэродинамических тормозах и шасси, а также на минимально допустимой скорости.

После небольших доработок в начале декабря 1968 года самолет представили макетной комиссии. На пробеге после показательного полета Х-02 из-за чрезмерного торможения лопнула шина на левой стойке шасси, но пилот смог удержать опытную машину на ВПП.

В начале мая 1969 года Духонь впервые поднял в воздух второй летный прототип Х-03. Он отличался доработанным зализом между крылом и фюзеляжем. На начальных этапах испытаний прототипов Х-02, 03 и 05 с ДТРД АИ-25В небольшие противопомпажные створки, расположенные за входом воздухозаборника, изготовили из древесины для их оперативной доработки. Стабилизатор на прототипах сделали переставным - для выбора его оптимального положения.

В начале июня 1969 года Х-03 передали на первый этап заводских летных испытаний, продолжавшийся до ноября. К прототипу Х-03, на котором постепенно расширяли границы летных диапазонов, в середине мая опять подключился Х-02. После замены двигателя он использовался для проверки его работы. На прототипе Х-03 доводилась система кондиционирования, а в дальнейшем отработка двигателя АИ-25В и воздухо-заборных устройств.

Проверку летных характеристик L-39 выполнили летчики отделения летных испытаний VZLU Р.Духонь, Я.Кунц и А.Освальд. Во время набора высоты в одном из полетов на Х-03 произошел незапланированный сброс фонаря задней кабины. Духонь с техником-измерителем в открытой кабине смог успешно закончить полет.

В сентябре 1969 года на испытания передали Х-05. При первых же полетах обратили внимание на случаи помпажа при перегрузках. Доработки, выполненные на самолете, не помогли избавиться от этого явления. После восьмого полета по испытательной программе на самолете заменили двигатель, а машину передали опять на заводские испытания, которые до этого выполняли на Х-03.

В конце апреля 1970 года к испытаниям L-39 подключился заводской летчик-испытатель Юрай Шоуц на следующем прототипе Х-06, отличавшемся увеличенными воздухозаборниками двигателя, запускавшегося воздушным стартером-генератором «Сапфир 5», изготавливаемым в Чехословакии по французской лицензии. «Сапфир» повысил автономность машины, особенно зимой.

В ходе испытательных полетов «шестерки» произошла незапланированная проверка самолета на прочность: в июле 1970-го заводской шеф-пилот Властимил Давид благополучно совершил вынужденную посадку на грунт с убранным шасси из-за невыхода левой стойки. Причиной аварийной посадки был дефект тяги, удерживающей створку.

В середине мая 1970-го Х-05 после восстановления на нем окраски и замены контрольно-измерительной аппаратуры предъявили ко второму этапу заводских испытаний. Этот этап включал высший пилотаж, проверку управляемости в перевернутом полете и в штопоре, определение ограничений летных характеристик, когда пилот Юрай Шоуц допустил продолжительную перегрузку. В результате на верхней обшивке крыла появилась волнообразная деформация.

Крыло демонтировали и отправили на «Лет» для ремонта и местного усиления. С опережением плана на 15 дней летчик Ю. Шоуц выполнил в середине декабря 1970 года первый полет на прототипе Х-07 с двигателем АИ-25В.

К этому времени по результатам испытаний стало ясно, что для выполнения некоторых технических требований необходимо увеличить тягу ТРД. Из двух предложенных двигателей - «Вальтер-Титан» и АИ-25ТЛ выбрали запорожский двигатель и в начале 1971 года приступили к подготовительным работам по установке его на самолет.

Тем временем в феврале 1971 года на войсковые испытания летных характеристик в Исследовательско-испыта-тельный центр 031 передали пятый прототип. До лета на нем выполнили около ста опытных полетов.

Летом 1971 года перешли к следующему этапу проверок - испытаниям системы спасения. Катапультирование кресла VS-1BRI из второй кабины самолета L-39 впервые проверили на этапе заводских испытаний в ноябре 1970 года, после них система прошла совместные заводские и войсковые испытания. Кресло проверялось на МиГ-15УТИ и на третьем прототипе L-39 в первоначальном виде. Входе испытаний в июне 1971 года с Х-03 в полете катапультировались военные парашютисты-испытатели П.Сухомел и К.Плзак.

На предсерийном Х-07 (эталоне нулевой серии) выполнили доработку по снижению управляющей силы при отрыве переднего колеса при разбеге.

Передняя опора шасси преподнесла сюрпризы и другого рода: при определенных скоростях на ней возникали колебания, известные под названием «шимми». Характеристики шасси изучались довольно долго; в декабре 1971 года самолет Х-03 дополнительно оснастили ракетными ускорителями, а на Х-07 на передней опоре установили гаситель колебаний. Однако эта проблема возникла вновь после увеличения зазоров в элементах шасси, появлявшихся вследствие их износа. Одной из причин возникновения «шимми» была форма канавок дорожек протектора шины, ее решили методом подбора профиля канавок: центральная канавка стала заметно шире двух боковых.

В 1971 году предприятие «Аэро Водоходы» начало подготовку к серийному производству L-39, которому по результатам общезаводского конкурса выбрали имя «Альбатрос» (начальная буква А указывала на принадлежность «Аэро»). Первые пять серийных L-39 передали пилотам чехословацких ВВС 7 сентября. 1971 года. Изготовление самолетов нулевой и первой серий с двигателем АИ-25В для ВВС Чехословакии продолжили в начале следующего года.

Официальная передача самолетов этих серий военной приемке состоялась в марте 1972 года в «Водоходах». «Альбатросы» после перелета в Словакию были подключены к испытательной работе в Высшей военной летной школе имени Словацкого народного восстания в Кошице.

В октябре 1971 -го закончили доработку Х-02 под установку мотора АИ-25ТЛ и начали замену двигателя на Х-07. Впервые Х-07 взлетел в марте 1972 года, когда закончились заводские испытания Х-02 с новым двигателем.

На Х-07 до середины августа 1972 года выполнили заводские и частично войсковые испытания, выполнив 75 испытательных полетов, в которых оценивалась новая силовая установка. Большая тяга привела к улучшению основных характеристик: возросла скороподъемность, сократились разбег и время набора заданной высоты.

Конструкция самолета претерпела коренные изменения, как связанные с установкой двигателя АИ-25ТЛ, так и в ходе эволюции. После стендовых испытаний системы кондиционирования выявилась необходимость оснащения ее на входе турбохолодильной установкой (ТХУ). Замена силовой установки вынудила к доработке ТХУ и всей системы кондиционирования по причине более горячего воздуха, поступавшего в систему из-за 9-й ступени компрессора двигателя.

Существенно изменили радиооборудование самолета: одну часть модернизировали, а другую доработали по уточненным эксплуатационным и конструктивным требованиям. На прототипах и первых серийных самолетах до середины 1978 года устанавливалась связная радиостанция RTL-11 с самолета L-29. Специально для L-39 предприятие «VUST Прага» разработало радиостанцию RTL-31, испытанную на Х-03 в начале 1972 года. С середины 1978 года самолет комплектовался советской двух-диапазонной радиостанцией Р-832, которую впервые испытали на Х-07. После ее установки законцовка киля стала короче из-за отсутствия в ней излучающей антенны.

На прототипе Х-07 в конце 1971-го установили радиолокационный дальномер «Квант» для отработки захвата воздушных целей. С середины 1978 года «Квант» больше не устанавливали на самолет, так как советские ВВС отказались от него.

Параллельно на прототипе Х-07 приступили к испытаниям радионавигационной системы РСБН-5С «Искра», сначала в одноместном, а позже в двухместном варианте. Эту систему начали устанавливать с шестого самолета первой серии.

С 1980 года самолеты для СССР начали оборудовать системой дистанционного управления СДУ-Л-39. Конструкторы бортового радиооборудования решали две основные проблемы: первая - собственно комплектование радиоблоками, вторая - обеспечение электромагнитной совместимости для обеспечения их нормальной работы. Антенну радиокомпаса RKL-4 на верхней поверхности фюзеляжа переделывали несколько раз. Много неприятностей доставило статическое электричество. Слив электростатических зарядов обеспечили удобным размещением нового типа разрядников на задней кромке руля и законцов-ках стабилизатора.

Изменение центровки самолета после установки на него ДТРДАИ-25ТЛ и комплектование радиовысотомером РВ-5 потребовали перемещения аккумуляторной батареи в приборный отсек в носовой части фюзеляжа. Дальнейшая перекомпоновка с переносом радиокомпаса RKL-41 привела к изменению электросистемы.

По заданию министерства обороны ЧССР предприятие «Аэро Водоходы» разработало самолет L-39V для буксировки учебной артиллерийской мишени КТ-04. Одноместный вариант «Альбатроса» имел негерметичную кабину: в задней кабине установили барабан буксировочной лебедки со стальным тросом диаметром 5 мм. Привод лебедки осуществлялся напорной турбиной L-03, размещенной под фюзеляжем. За ней, перед задним зализом крыла, было установлено устройство для аварийной отсечки троса.

Разработка прототипа буксировщика Х-08 совпала с работами по замене силовой установки. Модифицированный под АИ-25ТЛ Х-08 изготовили в июне 1972 года, а его испытания завершили в 1974 году.

Надстройки в нижней части фюзеляжа незначительно повлияли на летные характеристики самолета. Прототип в отличие от серийного самолета не оснащался аэродинамическими тормозами.

Прототип Х-07 считался эталоном для серии L-39, предназначенной для летных училищ СССР. В начале 1973 года самолет с комплектом измерительной аппаратуры передали на государственные контрольные испытания в Советском Союзе.

Испытательную бригаду в ГК НИИ ВВС возглавил ведущий инженер Александр Федорович Котляр. Ведущим летчиком в нее вошел Александр Петрович Холупов. Для советских специалистов это была не первая и не последняя встреча с чехословацкой техникой: до этого они облетывали L-29, а в дальнейшем вместе провели войсковые испытания L-39, специальные испытания спортивных самолетов Z-526F и Z-42. Испытания полностью подтвердили выполнение заложенных требований. Самолет получил высокую оценку, его характеристики превышали уровень современных зарубежных аналогов и своего предшественника L-29. Новая машина значительно превосходила его в первую очередь по пилотажным характеристикам. Отмечались хороший обзор с места инструктора, достаточное оснащение кабин пилотов, максимально приближенное к условиям боевого самолета. Подчеркивая сходство L-39 с МиГ-21 в поведении на посадке и при наборе высоты как недостаток, отмечалась необходимость спасения экипажа в более широком диапазоне высот и скоростей. Здесь же были и обозначены возможность подготовки курсантов элементам боевого применения и автономность самолета при запуске двигателя. А вообще-то полный перечень недостатков и необходимых доработок был в два раза меньше, чем после подобных испытаний L-29.

Для завершения основной программы испытаний базового учебного самолета, позже получившего обозначение L-39C, провели дополнительные испытания в 1974-м: системы жизнеобеспечения - на Х-02 в начале года и на Х-06 - работу с грунтовых аэродромов весной.

Первые десять серийных самолетов для советского заказчика прошли контрольные испытания, и после мелких доработок их передали для эксплуатации. В 1973 году поставили в СССР 14 L-39, в 1974-м - 55. Первыми приступили к освоению L-39 курсанты и инструкторы Черниговского ВВАУЛ, получившие «альбатросы» в апреле 1974 года. Этому предшествовало обучение группы пилотов и инженеров ВВАУЛ в летном училище в Кошице и на Запорожском моторном заводе. Все рекомендованные в ходе первого года эксплуатации доработки учли в эталоне 1975-го, испытанном в конце 1974 года.

В 1974 году приступили к замене ДТРД на самолетах первой серии, эксплуатировавшихся в ЧССР, на двигатели АИ-25ТЛ, и уже к концу следующего года не осталось ни одного самолета с двигателем АИ-25В.

Для повышения экспортного потенциала самолета L-39 и удовлетворения потребностей национальных ВВС конструкторы «Аэро» в 1973-м начали разработку модификации с повышенной боевой нагрузкой. Первоначально ее обозначили L-39Z, а в следующем году ее включили в Госплан. Во второй половине 1970-х годов на этой работе, целью которой стало создание самолета с приемлемой ценой для повышенной подготовки пилотов и легкого боевого самолета, сосредоточили основные усилия.

Работу выполнили в два этапа. На первом - усилили крыло под четыре пилона: наружных - для боевой нагрузки и внутренних - для подвесных топливных баков (ПТБ), к которым подвели топливную арматуру. Вариант в дальнейшем обозначили L-39ZO. На втором этапе доработали фюзеляж: перенесли ряд агрегатов и изменили раскрой обшивки, установили под ним контейнер с двухствольной пушкой ГШ-23. Для отработки пушечной установки с патронным ящиком в фюзеляже в качестве наземного стенда использовали списанный Х-03.

Установку испытали стрельбой в конце 1974 года.

Постройка прототипа Х-09 была завершена в июне 1974-го, его облет выполнил Ю.Шоуц. Ключевыми испытаниями в программе L-39ZO были пуски реактивных снарядов и их влияние на работу двигателя, проверка прочности штатного шасси при повышенной взлетной массе, а также сброс бомб и ПТБ. Требовалось выполнить статические прочностные испытания усиленных узлов планера. «Девятка» использовалась также и для отработки пушечной установки. Для контрольных испытаний варианта Z0, завершенных в марте 1976 года, привлекли прототип Х-10. На «десятке» проверили новое шасси с уширенными колесами, для которых потребовалось увеличить ниши за счет булей на верхней обшивке крыла у фюзеляжа.

В июне 1976 года закончили комплексное освидетельствование самолета L-39ZO по программе совместных заводских и конструкторских испытаний. Проверили при этом летные характеристики, оценили аэроупругость крыла с четырьмя пилонами и размещенной на них нагрузкой: по результатам испытаний не было введено ни одно дополнительное ограничение по сравнению с L-39C со старым крылом. В управляемости и поведении самолета не появилось никаких неблагоприятных явлений, изменение полученных характеристик было пропорционально увеличению массы и сопротивления. Определенные трудности выявились при сбросе ПТБ на 150 и 350 л, как пустых, так и заполненных водой, имитирующей топливо. После отделения от замков 350-литровые баки поворачивались вокруг поперечной оси и при определенной скорости сталкивались с задней кромкой крыла в районе закрылков. В другом случае ПТБ после сброса прижимались к передней кромке крыла и отваливались от нее только на пробеге после посадки. Дефект устранили, установив в кормовой части баков стабилизаторы.

При стрельбе из ГШ-23 на больших углах атаки и перегрузках происходил перегрев двигателя из-за изменения давления на его входе. Установка различных локализаторов пороховых газов на срезе ствола не дала удовлетворительных результатов, поэтому в цепь стрельбы из пушки включили датчик угла атаки. Он обеспечил блокирование стрельбы на экстремальных режимах. В этих испытаниях использовали и прототип Х-11, построенный весной 1977 года.

Для применения самолета L-39ZA в качестве фоторазведчика на нем опробовали фотоконтейнер PFK-5. Контрольные войсковые испытания самолета завершились в конце 1977 года. После них провели основательные проверки машины в СССР и самолет был подготовлен к производству.

УТС L-39 стал крупным достижением авиапромышленности ЧССР. В 1976-м его создателей во главе с Яном Влчеком отметили государственной премией Клег мента Готвальда. «Альбатрос» был удостоен золотых медалей на 15-й Международной машиностроительной ярмарке в Брно (1973 г.) и Международной ярмарке в Лейпциге (1979 г.). Самолет приобрели для своих ВВС 23 страны мира. СССР в 1973 - 1990 годах приобрел 2080 L-39C из 2784 построенных машин, среди которых 2244 - L-39C.

В целом концепция самолета стала базой для дальнейших модификаций. Еще на этапе проектирования L-39 в 60-е годы в качестве дальнейшей перспективы рассматривался более совершенный вариант самолета L-39S с двигателем тягой 2000 кгс, со сдувом пограничного слоя с передней кромки, перед закрылками и элеронами. Благодаря этому существенно повышалась маневренность самолета. Этот вариант остался нереализованным.

Появление нового поколения самолетов послужило сигналом для разработки современных систем с возросшей долей электроники, обеспечивающей более эффективное решение навигационных и боевых задач. Общая тенденция к увеличению боевой нагрузки неизбежно привела к более мощной силовой установке. Ее созданием начало заниматься совместно с чехословацкими специалистами предприятие в Запорожье. Работа в конечном итоге привела к появлению модернизированного L-39MS, впервые взлетевшего в сентябре 1986 года. Одновременно создавался вариант самолета - буксировщика мишеней L-39MSV. Программа-максимум по L-39MS предусматривала создание самолета для основной подготовки военных летчиков после 2000 года.

Яну Волчеку не довелось увидеть первый взлет L-39MS. С 1981 года его дело продолжил главный конструктор Власти-мил Гавелка. Непосредственно руководили разработкой проекта инженер Алоиз Бенетка и ведущий конструктор Эмили-ан Постл. Стремление к сохранению хороших качеств L-39 позволило создать самолет на уровне требований времени.

В серийном производстве самолет получил обозначение L-59. Его форма заметно не изменилась, но начинку и планер модернизировали. При этом улучшили технологичность изготовления, повысили ресурс, применили новые конструкционные материалы и технические процессы. От L-39 он отличался усиленной конструкцией планера, новым комплексом авионики (включая коллиматорный индикатор на лобовом стекле), а также более мощным ТРД DV-2, разработанным совместно СССР и Чехословакией. Самолет имел удлиненный носовой обтекатель и несколько измененную форму вертикального оперения. Три L-39MS были поставлены чешским ВВС в 1991 году и два -в 1992-м.

В сравнении с L-39 основным преимуществом L-59 является прежде всего двигатель ДВ-2, тяга которого больше прежнего на 500 кгс. Он разработан по заказу чехословацкого правительства на заводе «Прогресс» (Запорожье) и серийно выпускается фирмой «Поважске строярне» в Словакии.

Политические изменения и отказ российских ВВС от одномоторных самолетов, к сожалению, негативно повлияли на наше сотрудничество. Падение производства на переломе 90-х годов и потеря главного заказчика оказали значительное влияние на последующую программу деятельности фирмы, которая стала ориентироваться в своих разработках на западных партнеров.

Из двух тысяч самолетов, поставленных в СССР, около 800 продолжают эксплуатироваться российскими авиаторами и около 300 - украинскими. Существует несколько программ обеспечения нормальной летной эксплуатации этих «альбатросов» до появления российских УТС нового поколения. Российская программа предусматривает восстановление и обеспечение запчастями L-39 силами отечественного авиапрома. Этой работой с 1994 года занимается ЭМЗ имени В.М.Мясищева. Программа предусматривает два этапа:

на первом - устаревшие чешские комплектующие изделия заменяются отечественными, одновременно разрабатываются технологии ремонта импортных изделий на российских предприятиях;

на втором - предусматриваются замена чешского оборудования и агрегатов современным отечественным оборудованием и проведение конструктивных улучшений с целью повышения безопасности и эксплуатационных характеристик.

Существует интересная программа, предложенная заводом «Одессавиарем-сервис» совместно с израильской фирмой IAI. Самолет, представленный в Ле-Бурже в июне 2003 года в павильоне Израиля, укомплектовали современной авионикой, системой спутниковой связи и бортовым компьютером. Израильская авионика позволяет адаптировать кабину пилота L-39 Су-27 и МиГ-29. Запорожские моторостроители подготовили для этого самолета новую модификацию ДТРД АИ-25ТЛШ, которую 13 июня 2002 года впервые опробовал в полете на этом самолете летчик-испытатель Го-савиаНИЦ ВС Украины Эдуард Сотников. Установка более совершенного и мощного двигателя позволила заметно улучшить динамические характеристики самолета и безопасность полетов на малых высотах. Учитывая сложности с финансированием вооруженных сил в странах, эксплуатирующих L-39, не исключены и другие альтернативные предложения. Поэтому история этого самолета еще далека от завершения.

Учебно-боевой самолет L-39:

I- обтекатель радиолокационного дальномера «Квант»; 2 - окошко манометра пневмосисте-мы; 3 - лючок зарядки пневмо- и кислородной систем; 4 - крышка люка приборного отсека; 5 - козырек фонаря; 6 - кабина курсанта; 7 - кабина инструктора; 8 - отсек радиокомпаса RKL-4 радиосистемы ближней навигации РСБН5С «Искра»; 9 - технологический люк обслуживания ДТРД АИ-25ТЛ; 10 - технологический люк обслуживания турбостартера «Сафир-5»;

II-технологические люки обслуживания ДТРД АИ-25ТЛ; 12 и 17 - технологические люки обслуживания проводки руля направления; 13 - встроенные подножки; 14 - ступенька; 15 - флюгарка датчика угла атаки; 16 - обтекатель антенны радиостанции Р-832М; 18 - клин слива воздухозаборника; 19 - катапультное кресло VS-1BR1; 20 - люки обслуживания радио-и электрооборудования; 21 - тормозное колесо 650x185 мм; 22 - колесо 430x150 мм; 23 - демпфер «шимми»; 24 - противопомпажные створки воздухозаборника; 25 - руль направления; 26 - антенна РВ--УМ; 27 - лючки фитингов стыковки фюзеляжа; 28 - крыльевой топливный бак; 29 - крыльевой аэронавигационный огонь (красный); 30 - посадочная фара; 31 - ручка фонаря кабины; 32 - антенна радиоответчика СРО-2 (3 диапазона); 33 - подкрыльный пилон подвески; 34 - авиабомба ФАБ 500тс; 35 - 350-литровый подвесной топливный бак; 36 - блок НАР УБ-16-57УМ; 37 - механический указатель положения шасси; 38 - авиабомба ФАБ 200тс; 39 - стабилизатор топливного бака; 40 - воздушная турбина L-03; 41 - отсекатель буксирного троса; 42 - буксирный трос; 43 - колесо 450x165 мм; 44 - носовая амортизационная стойка шасси L-39MS; 45 - контейнер пушки ГШ23-2; 46 - тормозное колесо 650x215 мм; 47 - кассета сигнальных ракет; 48 - катапультное кресло VS-2; 49 - антенна МРП-56П; 50 - элерон; 51-триммер элерона; 52 - щелевой закрылок; 53 - лючки обслуживания тяг управления; 54 - сопло турбостартера «Сафир-5»"; 55 и 63 - турбулизаторы потока; 56 - разрядники статического электричества; 57 - тормозной щиток; 58 - ПВД; 59 - ГОЭС 520; 60 - учебно-действующая ракета Р-ЗУД; 61 -пусковое устройство АПУ-13М-1; 62 - ракета «воздух - воздух» P-3C(K-13A); 64 - крышка заправочной горловины крыльевого бака; 65 - крышка заправочной горловины основного бака; 66 - контейнер с аппаратурой; 67 - 150-литровый подвесной топливный бак

Н.СОЙКО
«Моделист-конструктор» № 2"2007

Реактивный учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» является одним из самых распространенных учебно-тренировочных самолетов второй половины XX века. Машина создавалась с учетом массового перехода военно-воздушных сил на оснащение реактивными самолетами. Основное предназначение — первоначальное обучение техники пилотирования реактивного самолета в различных условиях. Машина также рассчитана на отработку приемов пилотирования в ночных и в сложных погодных условиях, приобретения и совершенствования навыков ведения воздушного боя.

Простая и надежная конструкция самолета L-39 позволяет его эксплуатировать в массовом порядке в учебно-тренировочных центрах, с аэродромов с твердым и грунтовым покрытием.

Разработка и создание машины L-39 «Albatros»

Работа чехословацких конструкторов по созданию новой учебно-тренировочной машины началась в середине 60-х годов. Увеличение скоростных характеристик реактивной авиации, наличие на борту сложного радиоэлектронного оборудования требовали создания более совершенной учебной машины. Осенью 1968 года первый опытный экземпляр поднялся в воздух, после чего машина стала выпускаться серийно. Официально самолет введен в эксплуатацию в 1971 году.

Основными заказчиками чехословацкой фирмы Aero Vodochody на поставку партий учебно-тренировочных реактивных самолетов стали Советский Союз и страны Варшавского Договора. Самолет с 1972 года становится основной учебно-тренировочной машиной в советских ВВС, в авиационных частях стран Варшавского договора.

Реактивный учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» на ВПП, 1-я гвардейская смешанная авиационная Сталинградская Свирская Краснознамённая дивизия (Краснодарский край, г. Крымск)

Всего с 1968 по 1999 год с конвейера чехословацкой фирмы сошло 2868 машин L-39.

Тактико-технические характеристики реактивного учебно-тренировочного самолета L-39 образца 1971 года

• Экипаж - 1/2 человека.
• Взлетная масса - 4,5 т.
• Размеры: длина - 12,1 м, высота - 4,7 м, размах крыла - 9,4 м.
• Вооружение: отсутствует.
• Двигатель газотурбинный.
• Максимальная скорость - 761 км/ч.
• Практический потолок - 12 км.
• Дальность полета - 1650 км.

Учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» в силу специфики своей конструкции в боевых действиях не применялся. Имелись попытки переоборудовать машину в самолет штурмовой авиации, однако эти работы имели ограниченный и частный характер. Помимо стран Восточной Европы, самолет L-39 поставлялся на Кубу, во Вьетнам и в Северную Корею. Всего операторами чехословацкой машины в разные годы были представители 46 стран.

Фото самолета

Aero L-39 Albatros (Л-39 Альбатрос) – легкий учебно-боевой самолет, разработанный в Чехословакии. Выпускался фирмой Aero Vodochody. Основной тренировочный самолет стран ОВД.

История L-39

Созданный в 1956 г. L-29 Delfin был признан победителем в конкурсе на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран Организации Варшавского договора (ОВД). Он оказался весьма простым в пилотировании и неприхотливым в эксплуатации, быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем, ряд недостатков и быстрое развитие авиации сделали эту машину морально устаревшей – нужен был новый самолет.

Новый самолет должен был стать наследниеком L-29 и его разработкой занялись там же – в Чехословакии. К выработке требований на нее военные приступили уже в 1963 г. В частности, требовалось при сохранении положительных качеств Дельфина обеспечить более высокую тяговооружениость и надежность при эксплуатации с грунтовых ВПП. Особое внимание обращалось на то, чтобы кабины инструктора и обучаемого были подобны кабинам боевых самолетов.

В 1965 году испытательная сборка первых прототипов началась на заводе Aero Vodochody. На этом предприятии уже тогда собирались лицензионные самолеты МиГ-19, и L-29.

С самого начала самолет рассматривался как классический свободнонесущий низкоплан с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для «Альбатроса» было выбрано трапециевидное крыло.

Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения.

Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета.

Важным вопросом был выбор двигателя. Изначально рассматривался вариант с двумя двигателями, но тогда самолет становился слишком тяжелым и дорогим. После решения использовать один мотор встал выбор между чешским M-720 и советским АН-25. ВВС СССР были главным заказчиком и предпочитали отечественный двигатель, да и M-720 был великоват для УТС. В итоге, самолет получил запорожский двигатель ЗМКБ Прогресс АН-25. Двигатели начали выпускаться в Чехословакии по лицензии под обозначением AI-21W (W — Walter).

К 1968 году начали выпускаться прототипы. В кооперации участвовали заводы Aero Vodochody, LET и Rudy Lelov. В конце года прототип L-39 Альбатрос впервые взлетел.

Конструкция L-39

L-39C — двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтур-ным турбореактивным двигателем.

Фюзеляж самолета состоит из двух частей — передней и хвостовой.

Крыло самолета трапециевидной формы в плане, трехлонже-ронное, неразъемное по размаху. Его передняя кромка не механизирована, а задняя оснащена двухщелевым выдвижным закрылком и элеронами. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей.

Шасси самолета трехопорное, убираемоое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа в отсек между средним и задним лонжеронами крыла, передняя — против направления полета в носовой отсек фюзеляжа.

На самолете установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки. ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель Сапфир-5.

Вооружение самолета обеспечивает прицельное бомбометание с пикирования и стрельбу неуправляемыми ракетами, а также имитацию пуска управляемых ракет по воздушным целям. В состав вооружения входят:

• авиационный стрелковый прицел АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенный для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям;
• фотоконтрольный прибор ФКП-2-2, закрепленный на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39;
• два крыльевых балочных держателя Л39М-317 или Л39М-118;
• авиабомбы калибром 50-100 кг;
• два блока неуправляемых ракет УБ-16-57У;
• две учебные управляемые ракеты И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1.

Сброс бомб, стрельба неуправляемыми ракетами и имитация пуска управляемых ракет возможны при скорости полета более 310 км/ч.

Видео Aero L-39: Видео полетов пилотажной группы Русь над Москвой

Модификации

• L-39С - стандартная модификация учебно-тренировочного самолёта для начальной и основной лётной подготовки.

• L-39СM - модернизированный вариант L-39С

• L-39ZO - вооружённый учебно-тренировочный самолёт, разработанный в 1973-1976 гг. Может использоваться в качестве лёгкого штурмовика, имеются четыре подкрыльевых узла подвески вооружения.
• L-39ZA - дальнейшее развитие L-39ZO с установкой двуствольной пушки ГШ-23.

• L-39ZAM - модернизированный вариант L-39ZA

• L-39V - буксировщик воздушных мишеней.
• L-39MS (L-59 Super Albatros ) - модификация с новым турбореактивным двигателем, катапультируемыми креслами класса и новым электронным оборудованием. Первый полёт совершил в 1986 году. Произведено 80 единиц.
• Л-39Д - украинская модификация L-39C, представленная в начале 2010 года.
• Л-39М1 - украинская модернизация Л-39: замена двигателя АИ-25ТЛ на модернизированный АИ-25ТЛШ (увеличена тяга с 1720 до 1850 кг), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором. Разработан в 2002-2009 гг. К началу 2014 года количество Л-39М1 на вооружении Украины составляло шесть единиц.
• Л-39М — украинская модификация Л-39, разработка которой была завершена в 2013 году. Отличается от базового варианта наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29.
• L -39 NG – проект ремоторизации на двигатель Williams FJ44
• L-159 — создан на базе L-59.

Эксплуатация L-39

L-39 Альбатрос один из самых массовых учебных самолетов в мире. Выпущенный в количестве 2868 штук, он находится на вооружении 30 стран в составе, как ВВС, так и в руках частных владельцев и компаний.

На 2015 год в составе ВКС РФ действует порядка 60 самолетов.

Чехия не принадлежит к числу тех стран, которые первыми приходят на ум при упоминании авиапромышленности. Однако уже в 1919 году, после обретения тогда ещё Чехословакией независимости, в посёлке Водоходы появился завод «Аэро».

В межвоенный период предприятие производило истребители и бомбардировщики собственной разработки. А после Второй Мировой Войны, будучи уже не в силах конкурировать с ведущими производителями – занялось лёгкими учебно-тренировочными самолётами. Один из них – L-39 “Альбатрос” – получился настолько удачным, что стал одним из самых распространённых в своём классе.

История создания

В 1961 году самолёт под названием L-29 «Дельфин», собиравшийся в Чехословакии, решено было сделать основной учебной машиной для ВВС стран Варшавского Договора. С одной стороны, это определило ближайшее будущее чехословацких авиазаводов. С другой – вскоре потребовало начать работы над преемником L-29. Готовить пилотов для новейших самолётов на «Дельфине» было уже сложно, а большим потенциалом для модернизаций он не обладал. В итоге уже в 1963 году началась разработка техзадания на новый самолёт.

В 1964 году задание было окончательно сформулировано, проекту присвоили название L-39 «Альбатрос». Разработку возглавил конструктор Ян Влчек, до этого работавший над «Дельфином».

Первоначально на «Альбатрос» собирались установить 2 двигателя. Затем, ради упрощения обслуживания и повышения экономичности Влчек решил обойтись одним – М-720 местного производства. Однако, поскольку работы над двигателем затягивались, конструкторы уступили пожеланиям советской стороны и решили использовать запорожский АИ-25. К 1967 году построили макет самолёта и начали проводить аэродинамические испытания.

Может показаться, что события «Пражской весны» должны были либо затормозить разработку, либо вообще привести к закрытию проекта, но этого не произошло. Осенью 1968 года начались наземные испытания прототипа L-39. А в ноябре лётчик Рудольф Духонь совершил первый полёт на «Альбатросе». Вскоре после вылета состоялась демонстрация прототипа руководству страны.

Весной 1969 года полёты первого прототипа пришлось прекратить – вышел из строя двигатель.

На общем высоком темпе испытаний это не сказалось. А в 1971 году третий и пятый прототипы отправились на войсковые испытания. В том же году из СССР прибыли новые двигатели АИ-25ТЛ, и опытные «Альбатросы» встали на переоборудование. В 1973 году самолёты L-39 отправили на государственные испытания – теперь уже в Советский Союз. По их результатам машину рекомендовали принять на вооружение.

Освоить серийный выпуск планировалось в 1971 году, однако задержки с поставками двигателей АИ-25ТЛ и загруженность завода «Аэро» не позволили этого сделать. В серию L-39 пошёл только в 1974 году.

Конструкция

Самолёт L-39 «Альбатрос» – цельнометаллический низкоплан. Аэродинамическая схема – классическая, с горизонтальным оперением позади крыла. Фюзеляж собирается из носовой и хвостовой секции, соединённых технологическим разъёмом. За носовым обтекателем «Альбатроса» расположены отсек с авионикой и ниша для передней опоры шасси. Следующий отсек занимает герметичная 2-местная кабина, в которой переднее место отводится курсанту, а заднее – инструктору.

Под полом кабины «Альбатроса» размещено радиооборудование. Далее находится топливный отсек, в нём находятся баки с горючим. Всего баков 5, они мягкого типа. Вдоль бортов отсека проходят воздушные каналы, идущие от нерегулируемых воздухозаборников к двигателю.

Двигатель АИ-25ТЛ – турбореактивный, 2-контурный, с осевыми компрессорами.

Компрессор низкого давления – имеет 3 ступени, высокого давления – 8-ступенчатный. Турбина низкого давления имеет 2 ступени, а высокого – одну. Для запуска двигателя используется вспомогательная силовая установка – газовая турбина марки «Сапфир-5». Сама ВСУ запускается от электрического стартёра, и подаёт воздух на пневмостартёр, раскручивающий ротор маршевого двигателя.

Крыло «Альбатроса» – прямое, неразъёмное. На его законцовках установлены дополнительные топливные баки, а к лонжеронам крепятся стойки шасси. Механизация крыла самолёта включает автоматические закрылки и тормозные щитки с функцией автоматического выпуска. Двухлонжеронный киль выполняется, как одно целое с хвостовой частью фюзеляжа. Стабилизатор съёмный, с двухточечным креплением.

Шасси самолёта L-39 трёхстоечное, все стойки оборудованы масляными амортизаторами. Впуск и выпуск стоек – с помощью гидросистемы. Колёса основных стоек оснащены гидравлическими тормозами. «Альбатрос» оснащён противопожарной системой с ручным включением. Действует она только на моторный отсек.

Оружие, которым оснащён самолёт L-39 «Альбатрос» – в основном учебное. К нему относятся фотопулемёт ФКП-2-2, позволяющий обучать стрельбе из пушки, и учебные управляемые ракеты И-318. Кроме этого, на 2 подкрыльевых держателях можно подвесить бомбы калибра до 100 кг и блоки неуправляемых ракет калибра 57 мм.

Прицельное оборудование представлено прицелом АСП-3, работающим вместе с радиодальномером «Квант» и вычислителем разрешённой дальности.

На модификации L-39ZO количество подкрыльевых узлов подвески довели до 4. А L-39ZA получил и подфюзеляжную установку с 23 мм пушкой ГШ-23.

Модификации и эксплуатация

Помимо основного варианта L-39C и вооружённых L-39ZO и –ZA заводом «Аэро» выпускались специализированные машины. Версия L-39V предназначалась специально для буксировки мишеней. С конца 80-х годов производился модернизированный самолёт L-39MS (или L-59) с новым двигателем. Ряд «местных» модификаций «Альбатроса» появился на Украине. Это разоружённый Л-39Д для гражданского рынка и Л-39М с новым бортовым оборудованием и другим двигателем.

В СССР «Альбатросы» вскоре разошлись по большинству лётных училищ.

На L-39 проходили подготовку и пилоты фронтовых истребителей, и будущие экипажи бомбардировщиков. Самолёт оказался удобным в освоении и управлении, при этом позволяя выполнять все фигуры высшего пилотажа. Самостоятельные полёты курсантам доверяли после 40 коротких «вывозных» полётов. Получив управление, курсант должен был налетать на «Альбатросе» не менее 100 часов.

Простота и неприхотливость в эксплуатации также вызвали интерес к L-39 в «развивающихся» странах Азии и Африки. Там «Альбатрос» использовался (и используется до сих пор) не только по учебному назначению. Вооружённые модификации –ZO и –ZA эксплуатируются в этих странах в роли лёгких штурмовиков.

Пришлось повоевать и бывшим советским L-39. Самолёты, числившиеся за Краснодарским училищем, отошли Азербайджану и использовались в войне за Нагорный Карабах. Машины Армавирского училища оказались в распоряжении правительства Джохара Дудаева. В ходе первой чеченской войны их пытались использовать для разведки и поддержки войск.

А вот на Западе «Альбатрос» стал популярной спортивной машиной, многие из них находятся там в частном владении. Более того, 2 пилотажные группы в США летают именно на самолётах L-39.

Лётно-технические характеристики

Аналогов у «Альбатроса» довольно много. Приведём в пример британский «Хоук» и «Альфа Джет» франко-германской разработки.

	Aero L-39	BAE Hawk	Dassault-Dornier Alpha Jet
Размах крыла, м	9,4	9,9	9,1
Длина, м	12	12,4	13,2
Максимальная взлётная масса, т	4,6	9,1	5
Максимальная скорость, км/ч	757	1028	1000
Вооружение	23 мм пушка, 1200 кг боевой нагрузки	30 мм пушка, 3085 кг боевой нагрузки	27 мм пушка, 2500 кг боевой нагрузки

Британский самолёт превзошёл приведённые аналоги по возможностям установки вооружения, но его распространение оказалось довольно ограниченным. В основном он разошёлся по странам Британского Содружества.

«Альфа Джет», также обладающий более мощной боевой нагрузкой, также оказался не очень популярным – выпущено было всего 480 экземпляров, против почти трёх тысяч «Альбатросов». И, с учётом популярности L-39 в качестве пилотажного самолёта, такую популярность чехословацкой машины нельзя объяснить только «советским влиянием».

В настоящее время самолёт L-39 уже не производится.

Однако даже в России он продолжает использоваться, поскольку выпуск новых учебно-тренировочных машин всё ещё недостаточен. А преемником «Альбатроса» является L-159, сборка которого ведётся на заводе «Аэро», которому скоро исполнится сто лет.

Видео

В 90-е годы, оставшись без советских заказов, руководство фирмы «Аэро-Водоходы» решило «поискать счастья» на Западе, приняв участие в программе JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), предусматривавшей создание единого учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки для Вооруженных сил США. В этом конкурсе испытали свои силы многие мировые компании, занимавшиеся созданием УТС. Интенсивные работы над самолетом, названным L-139 Super Albatros (или Albatros 2000), начались в 1991 году. L-139 решили оснастить целым рядом новых систем заокеанского производства. Прежде всего, следует отметить прицельно-навигационный комплекс с ИЛС, близкий к применённому на истребителе F/A-18. На L-139 установили кислородную систему OBOGS (On Board Oxygen Generation System), применяемую на самолетах ВМС США. Планировалась установка бортовой системы диагностики усталости планера FMS (Fatique Monitoring System) компании Esprit, что должно было позволить довести ресурс планера до 10000 летных часов. К проекту также привлекли британскую компанию Martin Baker, при содействии которой чехи доработали свое новое катапультное кресло VS-2.

Первый экземпляр поднялся в воздух в мае 1993 года. После чего самолёт неоднократно демонстрировался на выставках вооружения, где неизменно получал благосклонные отзывы. Однако это не помогло в поиске потенциальных покупателей. Серийное производство L-139 так и не было налажено.

К концу 80-х самолет, созданный по меркам середины 60-х, уже не в полной мере соответствовал современным требованиям. С целью повышения боевого и эксплуатационного потенциала предприятие «Аэро-Водоходы» ещё в начале 80-х начало создание усовершенствованного варианта. Глубокой модернизацией L-39 стал учебно-боевой самолет L-59 (первоначальное обозначение L-39MS). Его прототип совершил первый полет 30 сентября 1986 года. Однако распад «Восточного блока» привёл к тому, что заказов на него со стороны ВВС ОВД не последовало. В середине 90-х 48 L-59Е закупил Египет, 12 L-59T получила Танзания. Это, конечно, были не те масштабы поставок, на которые рассчитывали чешские производители «Элок».

Конкурентоспособность учебно-боевых машин снижалась откровенно слабой для 90-х годов силовой установкой. В связи с этим на самолёт установили ТРД ЗМДВ Прогресс ДВ-2 тягой 2160 кгс. В 1995 году было принято решение о закупке 70 тайваньско-американских двигателей AIDC F124-GA-100 тягой 2860 кгс. Сумма контракта - $100 млн. ТРДДФ F124-GA-100 является бесфорсажной модификацией двигателя TFE1042-70, устанавливаемого на истребителях Ching-Kuo ВВС Китайской республики. Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Однако, несмотря на более мощный двигатель, который предлагался к установке на L-59, самолёт большого распространения не получил. Выпуск 80 УБС данной модели вряд ли можно считать крупным успехом чешского авиапрома. Для советских ВВС «Элки» строили по сотне в год, но работа над L-59 позволила фирме «Аэро-Водоходы» остаться на плаву.

Однако «Альбатроса» на модели L-59 не закончилась. 5 июня 1999 года на авиационном шоу SIAD-1999 в Братиславе состоялся первый публичный показ лёгкого одноместного штурмовика L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft – одноместный лёгкий боевой самолёт). Целью создания данного самолёта была оптимизация боевых возможностей «Альбатроса» в роли лёгкого штурмовика и дозвукового истребителя. С окончанием «холодной войны» во многих странах началось радикальное сокращение военных бюджетов, в связи с чем вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, и это даст возможность не очень богатым государствам оснастить ими свои BВC.

Первая серийная машина поступила на вооружение чешских ВВС 20 октября 1999 года. Эксплуатация строевых машин не выявила неожиданностей. Для летчиков новый самолет был в целом подобен хорошо знакомому L-39, а использование компьютерной диагностики бортовых систем облегчило жизнь техникам. L-159 неоднократно принимали участие в различных авиашоу и учениях НАТО. При длительных перелётах проявился врожденный недостаток самолета - отсутствие системы дозаправки в воздухе, из-за чего летчикам L-159 не планировали миссии длительностью более двух часов.

Более мощный двигатель F124 Garret и сокращение экипажа до одного человека позволили существенно повысить лётные данные по сравнению с базовым L-39. Значительные изменения коснулись компоновки фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель стал значительно длиннее и шире. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560x370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истребителей F-5E ВВС Сингапура). Максимальная скорость самолёта увеличилась до 936 км/ч. На семи узлах подвески можно разместить боевую нагрузку массой 2340 кг. Резервы веса, образовавшиеся после ликвидации второй кабины, были направлены на бронирование кабины и позволили увеличить запас топлива и, как следствие, боевой радиус. Благодаря улучшенному прицельно-навигационному комплексу появилась возможность использования корректируемых бомб, ракет AGM-65 Maverick и ракет воздушного боя AIM-9 Sidewinder.

Арсенал L-159

Но стоимость для лёгкого штурмовика, несмотря на возросшие боевые характеристики, оказалась чрезмерной, что связано с широким использованием дорогостоящих импортных комплектующих, двигателя и электроники западного производства. В 2010 году фирма изготовитель просила за него $12 млн. С учётом того, что в начале 2000-х в мире на вторичном рынке имелось большое количество недорогих «Элок», построенных в середине-конце 80-х и находящихся в хорошем состоянии, то потенциальные небогатые покупатели предпочитали именно их. Производство одноместных L-159 завершилось в 2003 году после постройки 72 самолётов. Для небольшой Чехии такое количество лёгких штурмовиков оказалось избыточным, а покупателей на них не нашлось. Попытка реанимировать в новой ипостаси двухместную «Элку» оказалась не слишком удачной, двухместный УТС L-159T тоже не нашел сбыта.

В итоге большая часть построенных L-159 оказалась невостребованными, и самолёты отправились «на хранение». Чехи неоднократно безуспешно демонстрировали их представителям латиноамериканских, африканских и азиатских стран. Несколько самолётов купили американские частные авиационные компании, занимающиеся предоставлением услуг в рамках мероприятий по боевой подготовке и тренировки ВВС и ВМС США. В 2014 году удалось заключить соглашение с Ираком на поставку 12 L-159. Соглашением предусмотрена также поставка ещё 3-х L-159, которые станут источником запчастей.

В ряде источников упоминалось, что данная сделка была инициирована США. Американцы таким образом помогли своим европейским союзникам избавиться от лишней авиатехники и усилили возможности иракских ВВС в борьбе с ИГ. По условиям контракта, 4 боевых самолёта должны поступить из наличия чешских ВВС, а остальные будут взяты с хранения. Первые два L-159 были доставлены в Ирак 5 ноября 2015 года. Согласно появившимся в СМИ сообщениям, иракские L-159 были использованы для нанесения ударов по позициям исламистов летом 2016 года.

Несмотря на то, что в России решили создавать собственный УТС Як-130, эксплуатация L-39 продолжается до сих пор. По данным Military Balance 2016 в российских силовых структурах имеется 154 УТС L-39.

В 1987 году на базе Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ была создана пилотажная группа «Русь», пилоты которой до сих пор выступают на L-39. В настоящее время в группе имеется 6 самолётов. В разное время самолёты L-39 летали в составе пилотажных групп: «Белая Русь» (Республика Беларусь»), «Baltic Bees» (Латвия), «Black Diamond» и Patriots Jet team (США), Team Apache и Breitling (Франция), White albatrosses (Чехия), «Украiнськi козаки» (Украина).

Немало L-39 различных модификаций из состава ВВС стран Восточной Европы и бывших республик СССР оказалось в США. Особенно в деле торговли подержанной советской авиатехникой преуспели украинские власти. L-39 оказался настоящим «золотым дном» для ряда частных американских компаний, специализирующихся на ремонте, восстановлении и продаже старых самолётов.

Многие состоятельные авиаторы-любители готовы платить немалые деньги за возможность совершать самостоятельно полёты на лёгком реактивном самолёте. Пионером в деле восстановления и последующей продажи L-39 стала компания Pride Aircraft.

L-39, восстановленные и проданные Pride Aircraft (фото с сайта компании)

Первая такая отреставрированная машина, получившая американский сертификат лётной годности, была продана в 1996 году. С того момента счёт восстановленных и проданных Pride Aircraft машин идёт уже на десятки. В ходе ремонта помимо дефектовки, замены и восстановления узлов и агрегатов также осуществляется установка современного связного и навигационного оборудования. Стоимость одного восстановленного L-39, в зависимости от года выпуска, ресурса планера и состояния, составляет $200-400 тыс.

Кабина восстановленного L-39 (фото с сайта компании Pride Aircraft)

Пользователем нескольких L-39 и L-159 является крупнейшая в США частная авиакомпания Draken International, специализирующаяся на предоставлении услуг военному ведомству. Все самолёты компании, выполняющие полёты в интересах Пентагона, находятся в очень хорошем техническом состоянии и регулярно проходят плановые и восстановительные ремонты. Основным местом базирования авиапарка компании является аэродром Лейкленд Линдерв, штат Флорида.

L-39ZA, принадлежащий компании АТАС

Несколько «Альбатросов» имеется в распоряжении компании АТАС (Airborne Tactical Advantage Company), также предоставляющей услуги по тренировке расчётов ПВО и организации учебных воздушных боёв для пилотов ВВС и ВМС США. Обычно на учениях L-39 имитируют ударные самолёты противника, пытающиеся прорваться к защищаемому перехватчиками или ЗРК объекту. А также ставят помехи или буксируют мишени. Важным достоинством «Альбатросов» является то, что стоимость их лётного часа в разы меньше, чем у боевых самолётов, выполняющих аналогичные задачи.

«Альбатросы» очень активно снимались в приключенческих фильмах, где зачастую изображали реактивные истребители и демонстрировали головокружительный высший пилотаж. «Элки» отметились примерно в полутора десятках кинокартин, наиболее известными являются: «Смертельное -4» с Мелом Гибсоном, «Завтра не умрёт никогда» с Пирсом Броснаном, «Оружейный барон» с Николасом Кейджем. Популярность L-39 в киноиндустрии объяснятся невысокой стоимость лётного часа, лёгкостью управления, хорошими взлётно-посадочными качествами, что позволяет летать с небольших полос и фотогеничной внешностью.

Пик карьеры L-39 на постсоветском пространстве давно миновал, и дело не только в том, что самолет уже не соответствует современным требованиям. В изменившихся политико-экономических условиях у чешской фирмы «Аэро-Водоходы» исчез основной заказчик, каким был СССР. Однако рано говорить о том, что «Альбатросы» вскоре окончательно пропадут с аэродромов преждевременно. Даже в России замена «Элок» современными Як-130 идёт медленно, а в ряде стран альтернативы им пока вообще не предвидится. У «Альбатросов», построенных в конце 80-х, еще есть солидный запас ресурса, машина обладает неплохим потенциалом для модернизации. Дальше всего в этом отношении продвинулась Украина. В 2010 году украинским ВВС передали первые два Л-39М1. В ходе модернизации самолёт получил двигатель АИ-25ТЛШ (тяга увеличена с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. В 2015 году на Украине приняли на вооружение Л-39М. От базового варианта эта машина отличается наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Впрочем, украинская промышленность оказалась не в состоянии провести массовую модернизацию имеющихся УТС, и в войсках имеются единичные модернизированные экземпляры.

В отличие от Украины в России модернизация L-39C была признана бесперспективной. Хотя совместно с ЛИИ им. Громова ЗАО «Русская электроника», предприятие «Гефест» и корпорация «Иркут» предложили собственную программу модернизации. Но дело ограничилось проведением восстановительного ремонта части УТС.

Рассказывая о L-39, невозможно не остановиться на его боевом применении. По всей видимости, первыми в боях приняли участие афганские «Альбатросы». Начиная с августа 1979 года УТС 393-го УАП ВВС Афганистана, базирующиеся в Мазари-Шарифе, стали регулярно привлекаться для нанесения бомбово-штурмовых ударов и ведения авиаразведки. После падения правительства Наджибулы уцелевшие L-39С вошли в состав ВВС узбекского генерала Дустума. Они применялись в различных межафганских внутренних «разборках», в том числе и в боях с талибами. Несколько самолётов перелетели к талибам и в Узбекистан.

Ко времени начала США «антитеррористической операции» в Афганистане ни один из «Альбатросов» не находился в лётном состоянии. В 2007 году появилась информация, что в США рассматривается вариант закупки для ВВС Афганистана новых L-159Т или восстановленных L-39. Самолёты должны были использоваться для подготовки пилотов и в качестве лёгких штурмовиков и разведчиков. Однако в дальнейшем выбор был сделан в пользу бразильского турбовинтового A-29 Super Tucano.

Ирак закупил в Чехословакии 22 L-39C и 59 L-39ZO. «Альбатросы» достаточно активно использовались в ходе ирано-иракской войны. Они не только вели разведку и штурмовали позиции противника с помощью НАР, но и корректировали артиллерийский огонь. Несколько L-39ZO были оборудованы для подвески выливных авиационных приборов. Эти самолёты в конце 80-х, летая с авиабаз Киркук и Мосул, использовались для распыления боевых отравляющих веществ в местах компактного проживания курдов, что, безусловно, является военным преступлением. Во время «Бури в пустыне» союзники постарались нанести максимальный урон ВВС Ирака, однако до полусотни «Альбатросов» смогли пережить войну. Несколько машин, что уцелели и во время следующей войны в Заливе, стали трофеями коалиционных войск.

Ливийские L-39ZO в середине 80-х участвовали в боевых действиях в Чаде против войск Хиссена Хабре. Действовали они как со своей территории, так и с чадских авиабаз, в том числе с аэродрома Уади-Дум. В марте 1987 года силы Хабре, получившие современное западное вооружение при поддержке сил французского «Иностранного легиона», внезапно атаковали аэродром Уади-Дум и захватили 11 «Альбатросов». Впоследствии захваченные самолёты были проданы Египту, где они служили в течение 20 лет. Еще четыре L-39 уничтожены на земле при нападении на ливийскую базу Маатен-эс-Сара. В начальный период гражданской войны в Ливии L-39ZO неоднократно поднимались для штурмовки позиций мятежников и бомбардировки занятых ими населённых пунктов.

Но ввиду низкой мотивации и невысокой квалификации пилоты, верные Муаммару Каддафи, не сумели оказать влияния на ход боевых действий. Среди самолётов, перелетевших на занятый мятежниками аэродром Бенгази, было два L-39ZO. В данный момент в ВВС «Новой Ливии» формально числится 20 «Альбатросов», сколько из них реально способно подняться в небо, неизвестно.

Во времена «холодной войны», в начале 80-х, Советский Союз оказывал военную помощь сандинистам, пришедшим к власти в Никарагуа. Среди прочей техники и вооружения в Чехословакии на советские деньги были закуплены L-39ZO. Вслед за ними должны были последовать МиГ-21бис, но администрация Рейгана недвусмысленно дала понять, что после поставки СССР реактивных истребителей в Никарагуа последует прямая американская интервенция. То ли руководство СССР решило не обострять ситуацию, то ли были ещё какие-то причины, но в итоге «Элки» остались самыми скоростными самолётами в ВВС Никарагуа. Впрочем, для нанесения бомбовых ударов по лагерям проамериканских «контрас» в джунглях «Альбатросы» подходили больше, чем сверхзвуковые МиГ-21. Никарагуанские L-39ZO неплохо себя проявили в борьбе со скоростными катерами, постоянно совершавшими рейды на береговые объекты Никарагуа, и нападения на рыболовные и торговые суда.

После распада СССР задуманный как «учебная парта» для подготовки пилотов L-39С стал одним из наиболее воюющих самолётов на постсоветском пространстве. Первыми их применили азербайджанцы в ходе конфликта в Нагорном Карабахе. Ранее ставшие азербайджанскими «Элки» принадлежали Краснодарскому училищу. После того как армянская ПВО серьёзно укрепилась зенитной артиллерией, ПЗРК и ЗРК, участвующие в авиаударах «Альбатросы» стали нести серьёзные потери. Как правило, армяне принимали их за штурмовики Су-25. Они заявили о поражении огнем с земли не менее пяти штурмовиков, но у азербайджанцев было всего 2 или 3 Су-25, и можно с большой долей уверенности говорить о том, что среди уничтоженных самолетов находились «Альбатросы».

В октябре 1992 года пара L-39 появилась в мятежной Абхазии. Как утверждали СМИ, их подарил чеченский лидер Джохар Дудаев. Позже непосредственно из России прибыли еще несколько самолётов. В качестве боевой нагрузки «Элки» несли по два блока УБ-16 и действовали с импровизированного аэродрома, оборудованного на участке шоссе Сочи-Сухуми в районе Гудауты. Пилотировали их абхазы - бывшие летчики ВВС СССР. Они наносили удары по позициям грузинских войск, удерживавших столицу Абхазии, однако часто от налетов страдали и жилые кварталы. Во время грузино-абхазской войны была потеряна одна «Элка». По иронии судьбы ее уничтожил российский ЗРК «Бук», хотя Москва фактически поддерживала Абхазию в войне против Грузии. 16 января 1993 года абхазский лётчик Олег Чанба отправился на очередное задание в приграничную зону, но российских военных о полете никто не оповестил. В результате, когда операторы РЛС зенитного комплекса обнаружили неизвестный и не отвечавший на запрос самолет, он был уничтожен. Пилот погиб вместе с машиной. По окончании войны абхазские «Альбатросы» поставили на хранение. Однако в 2003 году сообщалось об участии L-39 в операции абхазских войск против грузинских диверсантов в Кодорском ущелье. Кто сидел в кабинах самолётов, можно лишь гадать.

После провозглашения независимости Чечни в распоряжении генерала Дудаева имелось более сотни L-39 Армавирского училища, которые находились на аэродромах Калиновская и Ханкала. Для них имелось немногим более 40 подготовленных пилотов. Впервые чеченские «Элки» приняли участие в боевых действиях осенью 1994 года, когда силы «анитидудаевской оппозиции» попытались захватить Грозный. Самолёты вели разведку и наносили удары неуправляемыми ракетами. 4 октября 1994 года при попытке чеченского L-39 атаковать вертолет «оппозиционеров» он был сбит ПЗРК с земли, оба лётчика при этом погибли. 26 ноября дудаевские «Альбатросы» участвовали в отражении очередной попытки «оппозиции» захватить Грозный, и бомбили артиллерийские позиции противника. После того как Россия 29 ноября ввязалась в открытую войну, вся чеченская авиация была одномоментно уничтожена на своих аэродромах.

В 1992 году Киргизия получила значительное количество (больше сотни) истребителей МиГ-21 и УТС L-39, принадлежавших Фрунзенскому военному авиационному училищу (322-й учебный авиаполк). В Кыргызстане в 2002 году «Альбатросы» поддерживали правительственные войска в операциях против отрядов исламистов на востоке страны. В ходе боевых действий кыргызские L-39 наносили ракетные удары НАР С-5 и вели воздушную разведку. Ввиду отсутствия у противника средств ПВО, потерь они не имели. В настоящий момент в ВВС Кыргызстана имеется 4 L-39.

Очень активно воевали эфиопские L-39. Сначала они действовали против повстанцев в Эритрее, а затем приняли участие в гражданской войне на территории, собственно, Эфиопии. Когда в мае 1991 года повстанцы, сражавшиеся против режима Менгисту Хайле Мариама, подошли к Адис-Абебе, летчики «Альбатросов» защищали столицу вплоть до ее падения. После чего перелетели в соседнюю Джибути. В 1993 году провинция Эритрея отделилась в отдельное государство, но в 1998 году из-за территориальных разногласий между соседями вспыхнула очередная война. Участие L-39 в этих боях не отмечено, Эфиопия использовала в воздушных боях российские Су-27, а Эритрея закупленные на Украине МиГ-29. Однако во время учебных полетов «Альбатросы» регулярно обстреливали собственные зенитчики, путавшие их с легкими штурмовиками МВ339, состоявшими на вооружении ВВС Эритреи. Один такой инцидент закончился плачевно. 13 ноября 1998 года в районе аэродрома Мекеле ракетой маловысотного ЗРК С-125 был сбит L-39, в состав экипажа которого входили капитан эфиопских ВВС Эндегена Тадэссе и российский инструктор, имя которого в прессе не называлось. Оба лётчика погибли.

L-39 стал участником гражданской войны в Сирии. В прошлом сирийские ВВС получили 99 «Альбатросов» модификаций L-39ZO и L-39ZA. Точных данных о том, сколько машин к началу войны находились в лётном состоянии, нет. По некоторым данным, их количество могло достигать полусотни.

Для исламистских боевиков L-39 стал одним из самых ненавистных самолётов. Немаловажным фактором, влияющим на активное использование «Альбатросов» в боевых действиях в Сирии, является небольшое время подготовки к повторному вылету и невысокие эксплуатационные расходы. Относительно невысокая скорость полёта, хороший обзор и управляемость на малых высотах позволяют наносить очень точные ракетно-бомбовые удары. Главным образом при этом использовались 57-мм НАР С-5 и авиабомбы ФАБ-100 и ФАБ-250. Пушки для обстрела наземных целей использовались редко, так как при этом самолёт является очень уязвимым для зенитного огня.

Хотя самолёт имеет один двигатель, а лётчики не защищены бронёй при грамотном использовании потери были относительно небольшими. На данный момент огнём зенитных установок сбито примерно 10 «Элок». Ещё несколько машин получили серьёзные повреждения, но сумели вернуться на авиабазы. Большая часть самолётов была поражена во время повторных заходов на цель или при возвращении на аэродром прежним маршрутом. Наличие второго члена экипажа позволяет вести поиск целей и информировать пилота о различных угрозах и вовремя выполнять противозенитные манёвры. Правда, иногда опасность подстерегала на земле: так, в октябре 2014 года террористы с помощью ПТУР TOW-2A сожгли L-39ZA в аэропорту Алеппо. Еще 7 самолетов стали трофеями боевиков после захвата авиабазы Кшеш.

Можно с уверенностью сказать, что боевая карьера «Альбатроса» далека от завершения. К сожалению, у сирийского правительства имеются очень ограниченные возможности в части поддержания своего авиапарка в лётном состоянии, при этом L-39, требующий меньших затрат на подготовку и осуществление боевого дежурства, является очень привлекательным по критерию «стоимость-эффективность» в роли лёгкого штурмовика, самолёта разведки и наблюдения. После начала операции ВКС РФ в Сирии L-39 стали реже привлекаться для выполнения бомбово-штурмовых ударов. Но наблюдатели отмечают возросшую роль этих самолётов в качестве самолётов-разведчиков и корректировщиков зенитного огня в ходе операций сирийской армии на севере страны.

По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com